¿Quién maneja el auto que se maneja solo? La pelea entre ciudades y robots en Estados Unidos

¿Puede un robot manejar por una ciudad sin que nadie lo controle? En Estados Unidos esa pregunta ya dejó de ser un experimento de laboratorio y se convirtió en una discusión de concejos municipales, bomberos y sindicalistas. La respuesta depende, hoy, del código postal.

El Congreso federal lleva años intentando sancionar una ley nacional que fije estándares de seguridad para los vehículos autónomos. No lo consiguió. Ese vacío regulatorio empujó a cada ciudad y a cada estado a armar sus propias reglas, con resultados tan dispares que una misma empresa, Waymo, opera de manera muy distinta según dónde estén sus autos.

Cuatro ciudades, cuatro recetas distintas

La concejala Robin Wonsley, del Concejo Municipal de Minneapolis, empuja una ordenanza que obligaría a tener un operador humano pago dentro de cada vehículo autónomo. Su argumento es político y sindical a la vez: la ciudad no va a armar un escenario favorable para que las grandes tecnológicas "desplacen a nuestros trabajadores", sostuvo. Desde Waymo respondieron que esa propuesta equivale, en los hechos, a una prohibición de los vehículos sin conductor. La empresa hoy completa más de 500.000 viajes semanales en 15 ciudades norteamericanas sin necesidad de un monitor a bordo.

En San Diego el Concejo aprobó una resolución para impedir que Waymo opere dentro del aeropuerto internacional y para darle a las agencias locales control directo sobre los robots en situaciones de emergencia. El concejal Sean Elo-Rivera lo resumió así: los taxistas y los pequeños comercios de la zona "cumplen regla tras regla para ganarse la vida", y la ciudad pretende que la tecnología respete esas mismas reglas.

El fuego agregó una preocupación nueva en Austin. Los bomberos locales le pidieron a Tesla protocolos específicos para sus Cybercab, un modelo que no tiene volante ni pedales. Piden canales directos de comunicación con un operador humano y sistemas de remolque de respuesta rápida. La idea es simple: si choca o se queda varado, alguien tiene que poder apagarlo y moverlo sin improvisar.

Washington D.C., la discusión con cifras

El concejal Charles Allen presentó el proyecto más detallado de todos. La iniciativa propone:

• Limitar a doscientos autos la flota de cada operador en la ciudad.
• Postergar el inicio del servicio comercial hasta 2028.
• Fijar una tarifa por milla recorrida para financiar el transporte subterráneo.
• Compensar con esos fondos a los conductores de aplicaciones afectados por la automatización.

Allen dijo que espera una votación en comisión antes de fin de noviembre y un debate en el pleno del Concejo durante diciembre. Si el proyecto avanza, la regulación local más ambiciosa del país sobre el tema, con un mecanismo financiero incluido que vincula al robot con el sistema de transporte público.

Lo que ocurra en la próxima campaña legislativa será clave. Si el Congreso no destraba un marco federal, el mosaico seguirá creciendo: cada ciudad escribirá su propia receta y las empresas deberán adaptar flota, software y hasta la presencia o no de un humano detrás del volante según la jurisdicción. Para una industria que soñaba con reglas únicas y nacionales, el menú se cocina ahora en cada municipalidad.